El plan ferroviario de Milei: privatización del Belgrano Cargas y un rediseño logístico de alcance nacional

• La privatización del Belgrano Cargas es la primera fase de un plan ferroviario más amplio
• El modelo prevé desintegración vertical y open access para atraer operadores privados
• Las vías y talleres se concesionan; el material rodante se vende por subasta pública
• Las inversiones se concentrarán en tramos con demanda y en la circunvalación de Santa Fe
• Grandes grupos agroindustriales y logísticos ya manifestaron interés en el proceso
• Vaca Muerta aparece como el gran desafío pendiente por la falta de conexión ferroviaria

El Gobierno de Javier Milei se prepara para dar en enero un paso decisivo en su política ferroviaria con la publicación del pliego que iniciará la privatización del Belgrano Cargas. La operación, que podría concluir a mediados de este año, constituye la primera fase de un plan más amplio que abarca también a las líneas San Martín y Urquiza, y que proyecta, a más largo plazo, una licitación para el Ferrosur Roca. Detrás del esquema, los técnicos del Poder Ejecutivo delinean una estrategia que excede el transporte y apunta a reordenar la logística de cargas en función de los principales polos productivos del país.

El modelo aprobado por el Decreto 67/2025 establece una privatización total mediante desintegración vertical y un sistema de open access. En la práctica, esto implica separar unidades de negocio para permitir que distintos operadores compitan en segmentos específicos. Las vías férreas y los inmuebles asociados serán concesionados por licitación pública, bajo el régimen de obra pública, al igual que los talleres. El material rodante —locomotoras y vagones—, en cambio, será vendido a través de remates públicos.

Desde el Ejecutivo explican que los fondos obtenidos por esas subastas se destinarán a una inversión por única vez para renovar vías y mejorar tramos con volumen y demanda comprobados. No se prevé, en esta etapa, reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas del país. Esa decisión quedará en manos de los futuros operadores, siempre que logren garantizar clientes y rentabilidad. De las 17.700 kilómetros de vías hoy operativas, el foco oficial estará puesto en dos frentes: la renovación de cerca de 300 kilómetros del ramal San Martín y la inversión de capital en el Belgrano, con una obligación clave incluida en el pliego: finalizar la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe.

La apuesta es logística. El Gobierno busca multiplicar las cargas transportadas por tren y elevar su participación del actual 5% al 20% en pocos años. En los despachos oficiales confían en que, hacia fines de 2027, el volumen podría duplicarse. El diagnóstico parte de una paradoja: existe inversión en los puntos de destino, con terminales capaces de manejar mucho más volumen del que hoy admite el sistema ferroviario.

Ese potencial explica el interés de grandes jugadores. Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza, junto con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, aparece entre los principales aspirantes. Grupo México Transportes también formalizó su intención y evalúa inversiones por hasta USD 3.000 millones. A ellos se suman sondeos de compañías chilenas y españolas, además de mineras multinacionales como Río Tinto. El análisis técnico identifica realidades distintas: en el San Martín faltan capacidades y se requieren inversiones; en el Belgrano sobran vías en buen estado pero falta material rodante y pesa el cuello de botella de Santa Fe; en el Urquiza hay demanda insatisfecha, con potencial si se ordenan las conexiones internacionales.

El esquema de open access es central en la propuesta oficial. Cualquier operador privado podrá usar la red existente pagando un canon, siempre que cumpla los requisitos legales y obtenga autorización de la empresa operadora. La lógica es incrementar volumen para diluir costos fijos elevados y hacer rentable el negocio. Sin embargo, persisten límites estructurales: varios proyectos mineros y, especialmente, Vaca Muerta carecen de servicios ferroviarios que lleguen a los yacimientos, lo que condiciona el impacto pleno del plan.

En paralelo, el Gobierno revisa el mapa de concesiones vigentes. Además del Belgrano Cargas, operan Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. La única evaluación positiva recae sobre esta última, que aceptó una adecuación contractual y extendió su vínculo hasta 2032. Ferroexpreso Pampeano sigue bajo análisis, mientras que Ferrosur Roca será licitada más adelante. Ese futuro llamado despierta interés por su potencial conexión con Vaca Muerta, aunque, por ahora, solo hay trazas mapeadas y ningún cronograma definido.