Rutas nacionales en crisis: reclamos por el abandono, tensiones federales y el avance de la privatización

• Siniestralidad: En 2024, el 29% de los accidentes viales fatales ocurrieron en rutas nacionales.
• Obra pública paralizada: Solo se iniciaron 18 proyectos y más de la mitad de las obras de la gestión anterior están frenadas.
• Reclamos provinciales: Gobernadores como Weretilneck (Río Negro) y funcionarios de Santa Fe denuncian abandono de rutas y exigen respuestas.
• Modelo mendocino: Mendoza firmó un convenio para hacerse cargo de rutas nacionales con posibilidad de implementar peajes.
• Privatización en marcha: El Gobierno impulsa la concesión de más de 9.300 km de rutas, sin subsidios y bajo gestión privada.
• Tensión federal: Las provincias exigen inversión nacional mientras crecen las desigualdades en infraestructura vial.
• Futuro incierto: El cambio de modelo pone en debate el rol del Estado en la gestión de caminos clave para la economía y la seguridad.

Durante el 2024, el 29% de los accidentes viales fatales registrados en Argentina ocurrieron en rutas nacionales, según datos del Informe de Siniestralidad Vial elaborado por el Gobierno Nacional. Esta cifra ha vuelto a poner bajo la lupa el estado de la infraestructura vial y reavivó el debate por la paralización de obras públicas, mientras la Casa Rosada avanza en un ambicioso plan de privatización de más de 9.000 kilómetros de rutas.

La reducción drástica de la inversión estatal en infraestructura ha generado fuertes reclamos desde distintas provincias. Gobernadores, funcionarios y legisladores coinciden en un diagnóstico preocupante: rutas abandonadas, obras detenidas y condiciones de circulación que ponen en riesgo la vida de miles de personas.

La parálisis de la obra pública

Según un informe de Chequeado, hasta mayo de 2025 el Ejecutivo nacional inició apenas 18 proyectos de obra pública. En paralelo, el 54% de las construcciones iniciadas durante la gestión de Alberto Fernández se encuentran paralizadas. Este panorama alimenta el malestar en las provincias, que advierten que no solo se trata de un problema de seguridad vial, sino también de impacto económico y productivo.

El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, fue uno de los más enfáticos. “La Ruta 22, la 23, la 40 y la 151… heridas, rotas, olvidadas. Gobiernos van, gobiernos vienen, y las promesas se archivan. Pero la producción sigue saliendo por caminos destrozados”, denunció a través de sus redes sociales. También cuestionó el destino de los fondos del impuesto a los combustibles, que por ley deben destinarse a infraestructura vial: “En 2024, el Estado Nacional recaudó más de 2 billones de pesos. ¿Dónde está esa plata? Porque en Río Negro, no”.

Weretilneck remarcó que los caminos nacionales son competencia de Nación y advirtió que su provincia no utilizará fondos propios para “cubrir la desidia de un gobierno que se borró”. Para el mandatario, no se trata de una discusión ideológica, sino de una “pelea justa por lo que corresponde”.

En Santa Fe, el secretario de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, Carlos Torres, también advirtió sobre el deterioro de las rutas. "Lo que exigimos es tapar pozos, prender las luces y cortar el pasto", resumió con crudeza. Aunque reconoció que sería ilegal que la provincia intervenga directamente, consideró que si está en juego la vida de los santafesinos, podría justificarse.

Mendoza y el modelo de autogestión provincial

A contramano de las quejas, Mendoza optó por una solución alternativa. El gobernador Alfredo Cornejo, uno de los mandatarios más alineados con el presidente Javier Milei, firmó un convenio para que la provincia asuma la responsabilidad sobre 235 kilómetros de rutas nacionales de alto tránsito. La medida incluye tramos estratégicos de las rutas 7, 143 y 40.

El acuerdo, según se detalló, habilita la recuperación de la inversión a través de la implementación de peajes o el eventual reclamo de los costos al Estado nacional. La decisión generó atención entre otras provincias, al tiempo que evidenció la creciente presión sobre los gobiernos subnacionales para suplir la inacción de Nación.

Avanza la privatización de rutas

En paralelo, el Gobierno nacional impulsa una reestructuración profunda del esquema vial. Bajo la dirección de Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación, se avanzó en una reforma del sistema de contratación de obra pública, con el objetivo de eliminar “mecanismos de cartelización” y favorecer la competencia.

Como parte de este rediseño, la Casa Rosada lanzó la privatización de más de 9.300 kilómetros de rutas nacionales, que hasta ahora estaban bajo la órbita de la empresa estatal Corredores Viales S.A. A través de la resolución 827/2025, se convocaron audiencias públicas para debatir la segunda etapa de la Red Federal de Concesiones (RFC), que incluye corredores clave en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa.

La propuesta del Ejecutivo contempla que las nuevas concesiones funcionen sin subsidios estatales, financiadas exclusivamente por operadores privados. Entre los tramos de alto valor comercial que podrían pasar a manos privadas figuran la autopista Ezeiza-Cañuelas y el Acceso Riccheri.

Las audiencias, previstas para mediados de junio, incluirán la participación de usuarios y vecinos, y serán el último paso antes de la adjudicación de los corredores, que se espera concretar entre septiembre y octubre.

Tensiones federales y un futuro incierto

El conflicto por las rutas nacionales vuelve a poner en primer plano la tensión entre Nación y provincias. Mientras algunas buscan acuerdos para avanzar con recursos propios, otras denuncian abandono y discriminación. La estrategia de desestatización del Gobierno Nacional promete cambiar el modelo de gestión vial en Argentina, pero abre interrogantes sobre su impacto real en seguridad, conectividad y equidad territorial.

En un país donde el 80% del transporte de cargas se realiza por camión y las rutas son vitales para el turismo y la producción, la discusión por el estado de los caminos no es solo técnica: es profundamente política. Y, en 2025, es también un punto de quiebre en el debate por el rol del Estado en la infraestructura pública.