Quince consorcios compiten por la privatización de rutas nacionales con peaje en la segunda ronda licitatoria

• Quince consorcios compiten por dos grandes corredores viales nacionales.
• Participan empresas privadas y la estatal bonaerense AUBASA.
• Las tarifas tope implican aumentos de hasta más del 100% frente a las actuales.
• La adjudicación dependerá de la tarifa ofrecida o del menor plazo de concesión.
• Se prevé cobro automático “free flow” y peaje doble sin TelePASE.
• Las concesiones habilitan negocios colaterales y financiamiento con la recaudación.

La segunda etapa del proceso de concesión de rutas nacionales impulsado por el gobierno de Javier Milei sumó un fuerte interés empresarial. Quince consorcios se presentaron para disputar los tramos “Sur-Atlántico-Acceso Sur” y “Pampa”, que en conjunto abarcan casi 1.900 kilómetros de corredores estratégicos. El dato político más relevante fue la participación de la empresa estatal bonaerense AUBASA, dependiente de la administración de Axel Kicillof, en competencia directa con grandes constructoras privadas.

Entre los grupos anotados figuran compañías vinculadas a empresarios de peso como Cristóbal López, a través de CPC; Marcelo Mindlin, mediante SACDE; y la familia Roggio. La presencia de Autopistas de Buenos Aires SA (AUBASA) generó particular atención, ya que se trata de una firma pública provincial que busca quedarse con concesiones nacionales en un esquema promovido por la Casa Rosada.

El tramo “Sur-Atlántico-Acceso Sur” comprende 1.325 kilómetros que incluyen la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226. Allí competirán once oferentes, entre ellos CN Sapag, JCR, Panedile-Supercemento, Ceosa-Creditech, Edmacar y el consorcio Roggio-Roggio-Chediak, además de CPC, SACDE y AUBASA.

Por su parte, el tramo “Pampa”, que abarca 546 kilómetros de la Ruta Nacional 5 entre Luján y Santa Rosa, también atrajo a un nutrido grupo de constructoras. En esta sección se anotaron firmas como Lemiro Pietroboni, Concret Nor-Coarco-Posse-Marcalba, Pelque, Ceosa, Roggio-Chediak y nuevamente AUBASA, junto a otras que repiten presencia en ambos corredores.

El esquema licitatorio replica el sistema de dos sobres ya utilizado en concesiones anteriores. En el primero, las empresas debieron presentar antecedentes técnicos y financieros, además de las garantías de mantenimiento de oferta y ejecución de obras. El segundo sobre, que se abrirá solo a quienes superen la evaluación inicial, contiene la tarifa de peaje propuesta.

Las reglas establecen valores tope para cada cabina. Si las ofertas se ubican por debajo de esos máximos, la concesión se otorgará por 20 años y ganará quien proponga la tarifa más baja. En cambio, si todas las competidoras cotizan el valor máximo permitido, se adjudicará a la empresa que ofrezca el menor plazo de explotación, con un límite de hasta 30 años.

Los valores tope fijados por Vialidad Nacional implican subas significativas respecto de las tarifas actuales que cobra la estatal Corredores Viales. En el subtramo “Acceso Sur”, el peaje para autos podría alcanzar los $2.000 por cabina, frente a los $1.500 vigentes. En los sectores “Sur” y “Atlántico”, el máximo previsto asciende a $4.000 por estación, más del doble de la tarifa actual. En el tramo “Pampa”, el tope se fijó en $4.100.

Además de los incrementos, se prevé la incorporación de nuevas estaciones de peaje en distintos puntos del recorrido, lo que ampliará la cantidad de barreras de cobro. Los futuros concesionarios deberán transformar las cabinas manuales en vías mixtas y avanzar hacia un sistema “free flow” de cobro automático durante el primer año de gestión. Para quienes no utilicen TelePASE, el valor del peaje será el doble.

En materia de obras, los pliegos contemplan trabajos de puesta en valor, intervenciones obligatorias y tareas de rehabilitación. Sin embargo, las ampliaciones que convertirán rutas en autopistas abarcan solo unos 70 kilómetros del total concesionado. A medida que se cumplan las metas de inversión, las empresas podrán ajustar progresivamente las tarifas hasta alcanzar el valor definitivo ofertado.

El modelo también habilita negocios complementarios como estaciones de servicio, centros comerciales, hoteles y desarrollos logísticos, lo que amplía el atractivo económico de las concesiones. Incluso se permite ceder en garantía hasta el 70% de la recaudación para financiar obras.

El proceso se inscribe en la estrategia oficial de reducir la participación directa del Estado en la gestión vial y trasladar el financiamiento al sistema de peajes. Con fuerte competencia empresaria y un esquema tarifario que anticipa subas relevantes, la definición de las ofertas marcará el rumbo de la infraestructura vial en amplias zonas del país durante las próximas décadas.